据了解，G104京岚线济南黄河公路大桥扩建工程是连接济南新旧动能转换起步区与老城区的南北向主干道，全长7.748公里。

　　该项目的建设将有效改善济南市区与黄河北部地区的交通出行条件，优化跨黄河桥隧布局。桥梁还预留了轨道交通7号线通道，这也是山东首条穿越黄河的轨交线路，同步实现从老桥单一交通方式到公轨两用通行能力升级，满足高速公路、城市快速路、城市主干路三者之间的交通转换需求。

　　今年，这座承台之上将建设190米长转体桥，重量达3.5万吨，并跨越环岛铁路线。

　　为顺利完成该承台的浇筑，孙维志和同事24小时轮班坚守在现场，工人们齐心铆足干劲，精准操作5辆混凝土泵车、20多辆运输罐车，连续奋战50个小时，将源源不断的混凝土注入支撑模板中，直至全部成型，单次浇筑混凝土累计达5617立方米。

　　施工现场，这座标号为L4的主墩柱承台被灰色土工布覆盖得严严实实。“混凝土浇筑成形后，我们需要在承台上全面铺开土工布，并定期洒水，保持湿度，持续进行10余天的管护，确保质量达标。”项目建设单位现场负责人桂宁亮解释道。

　　梅龙高铁是广东省自主投资建设的时速350公里高铁项目，线路自梅汕高铁梅州西站引出，途经兴宁站、五华站，终至河源市境内的赣深高铁龙川西站，新建正线全长93.98公里。

　　据中铁二十五局项目无砟轨道工区长赖柏昌介绍，梅龙高铁4标无砟轨道长度为57.16公里，线路穿越全线最长隧道、全长7377米的下黄田隧道，施工量大、工期紧张。为保障无砟轨道施工顺利完成，项目建设者精心组织、科学安排，细化施工方案，优化资源配置，明确无砟轨道施工节点，并同步推进附属工程，以此加快整体建设进度。

　　为确保工期进度，春节以来，该项目600余名建设者坚守岗位一线，轮休上岗，采用两班倒模式，在白天绑扎钢筋、安装模板、安放轨排轨枕，晚上浇筑混凝土，24小时不间断施工，6套工装马力全开，平均每套工装以每天约130米的速度稳步向前推进，保障无砟轨道顺利完工。

　　四渡河大桥位于湖北省恩施土家族苗族自治州境内，连接宜昌和恩施的高速通道。在巴东县野三关镇四渡河之上，一座庞大的工程奇迹映入眼帘。大桥全长1365米，主跨长度1105米，桥面宽度24.5米，塔高185米，整座桥段由桥梁主体和长达229米的路基组成。当站在桥头，眺望着雄伟的主塔和悬挂在峡谷之上的桥面，不禁让人感叹人类力量的伟大。

　　四渡河大桥的建设历程堪称一部波澜壮阔的史诗。在建设初期，由于地处深山峡谷，地势陡峭、施工条件极为恶劣。此外，由于缺乏先进的器械设备，给施工带来了极大的困难。然而，建设者们并没有被眼前的困境所吓倒。他们凭借着顽强的毅力和不屈的斗志，采用最基础的施工方法，一砖一瓦地筑起了这座宏伟的桥梁。

　　在四渡河大桥的建设过程中，最令人惊叹的莫过于利用火箭抛索架桥的壮举。由于峡谷深邃、地形复杂，常规的施工方法难以奏效。经过反复研究和试验，建设者们决定采用火箭技术将先导索射向对岸。这一创新之举不仅在国内尚属首次，而且在世界范围内也极为罕见。在多名权威专家和技术人员的共同努力下，这一大胆的尝试最终取得了圆满成功。先导索精准地落入了预定目标，为整个大桥的建设奠定了坚实基础。

　　四渡河大桥的建设不仅仅是一项工程挑战，更是一次对人类智慧和勇气的极限挑战。建设者们克服了重重困难，攻克了一个又一个技术难关。他们用汗水和智慧书写了一篇篇感人至深的英雄赞歌。每当提及这座大桥，人们都会为我国基建工人的卓越才华和辛勤付出而肃然起敬。

　　坪上隧道位于重庆市彭水县境内，是全线重难点控制性工程，全长10180米，设计时速350公里，为单洞双线隧道。该隧道为高风险隧道，地处西南喀斯特地貌区，地质条件复杂，存在进口严重顺层偏压、岩溶富水、煤层瓦斯及非煤有害气体等安全风险，最大埋深达550米，每日最大涌水量23万立方米，为全线涌水量最大和可溶岩区段最长隧道，施工难度大，风险高。

　　据中铁十二局重黔铁路项目经理高伟民介绍，面对高压富水岩溶地质难题，项目建设采用“1泄水洞+1横洞+1平导+19横通道”的隧道建设结构形式，辅助坑道全长10108米，为重黔铁路全线最长辅助坑道，创造了平导独头掘进6250米的全线最长施工纪录。施工中，项目建设者通过精心组织，及时优化调整工法，安全顺利穿越龙洋掩逆断层、高谷逆断层、熊家园逆断层以及文复背斜等断层破碎带；通过加强超前预报管理，安全通过涌水量达2.48万立方米每小时的地下暗河，成功穿越大小岩溶50余次，最大溶腔长57米、宽45米、高40米。建设者通过人工配合瓦斯自动监测，安全通过煤层与瓦斯区段。

　　据了解，渝湘高铁重庆至黔江段是我国《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路网中厦渝通道的重要组成部分。项目建成后，重庆黔江至主城区的旅行时间将从现在的4小时缩短至1小时以内，极大改善沿线居民的出行条件。届时，将进一步加强沿线地区与海峡西岸经济区、长江中游城市群等经济发达地区间相互联系，对于整合沿线旅游资源，加快推进沿线地区“大旅游经济”发展，促进区域社会经济快速发展具有重要意义。

　　马鞍山公铁两用长江大桥副汊航道桥是巢马城际铁路的控制性工程，也是贯彻落实长江经济带及长三角一体化发展战略的重点工程、民生工程，主跨长392米，塔高170米，是集高速城际铁路和城市快速路为一体的公铁两用过江通道，也是目前世界上最大跨度的无砟轨道三索面斜拉桥。

　　大桥全长844米，主桥采用上下层布置，按照“四线铁路+六车道城市快速路”的标准建设，具有工程规模大、科技含量高、施工难度大、施工环境复杂等特点。此次封顶的F4#墩主塔下部结构为30根直径2.8m钻孔桩，承台为哑铃形，主塔为A型塔，高170m,分上、中、下塔柱、塔顶及下横梁组成，上塔柱斜拉索锚固区为单箱三室断面，共分32个节段进行施工。

　　该项目不管是在施工难度还是工艺工法等方面，对于项目团队来说都是一个全新的挑战。为确保工程建设快速推进，在主塔建设过程中，项目多次组织召开主塔施工专题技术会、不断优化施工工艺，项目团队迎难而上、主动作为，陆续解决了大体积混凝土施工、塔柱大倾角爬模体系、中塔柱快速标准化施工、钢锚梁高空安装，钢锚梁索道管快速定位测量、高空作业安全管控等诸多难题，并保障各项交叉作业有序推进。过程中，领导班子实施带班作业，党员干部模范带头，锚定任务目标，科学组织，高质量推进项目施工。同时，针对主塔斜度大，在设计爬模时，项目部根据主塔结构的变化特点，科学分块模板，便于现场裁切。在施工过程中，对模板面的处理、脱模剂使用都有着严格要求，最大程度保证模板的平整度，针对主塔混凝土高强度、高抗裂等施工难点，采用由造雾机、封闭围幕系统（已浇层和养护层）和控制系统三大部分组成的智能养护系统，对混凝土进行养护，这一系列举措，也使得主塔混凝土外观质量得到极大提升。确保主塔封顶顺利完成。

　　“马鞍山公铁两用长江大桥副汊航道桥主塔为A型塔桥塔，塔柱向内倾，一些重要部位，如主塔下横梁与主塔结合处以及上塔柱连接段、斜拉索锚固区等部位，截面变化大、钢筋结构复杂，单节段多组钢锚梁的精准定位难度大。面对新技术、新挑战，全体参建职工不等不靠，把责任刻在心上，把担当作为自觉，聚焦聚力，把各项工作抓实抓细，稳中求进，在超大跨度桥梁施工中实现新突破。”项目总工高志军介绍。

　　据悉，京灶大桥项目连接潮汕环线高速潮汕联络线，自南向北跨越榕江南河，连接汕头、揭阳两地，项目总长约3110米。其中，京灶大桥主桥为项目全线的控制性工程，全长约1793米，采用双塔双索面半漂浮体系钢-砼组合梁斜拉桥设计，两个主塔分别位于汕头市和揭阳市境内。塔柱断面形状设计为钻石型，并提取汕头市市花“金凤花”和揭阳市市花“莲花”作为设计元素。

　　此次封顶的南主塔位于汕头市境内，塔高约126米，相当于42层楼高，整个主塔由塔座、下塔柱、下横梁、上塔柱、上横梁及塔冠六个部分组成，采用液压爬模进行施工，塔吊吊装及卧泵泵送混凝土施工工艺，由混凝土浇筑而成，单次浇筑混凝土量最大达760立方米。

　　京灶大桥主桥南主塔于2022年9月13日正式开工建设，在施工过程中克服了深基坑作业桥梁施工组织难度大、主塔塔肢截面形式多变、斜拉索锚固区结构复杂等难点，历经460多个日夜后实现封顶。

　　天巴高速是《广西高速公路网规划（2018—2030年）》对接贵州的省际通道“纵10”天峨（黔桂界）至北海高速公路的重要组成部分。项目起点位于天峨县岗岭坡附近，与平塘至天峨高速公路相接，途经天峨县、东兰县、凤山县、巴马县，终点位于巴马镇拉塘村附近，顺接都安至巴马高速公路。

　　项目主线全长104.7公里，连接线长28.2公里，总投资251.9亿元。采用双向六车道高速公路标准建设，设计行车速度100公里/小时。全线共设置桥梁96座，隧道55座，桥隧比为65.4%；共设置8处互通式立交，3处服务区，7处收费站，1处管理分中心，7处隧道管理站，2处养护工区。项目前11公里首通段已于2022年12月29日建成通车。

　　奉建高速是G6911安康至来凤国家高速公路的重要组成部分，即安康至来凤高速公路奉节至巫山（渝鄂界）段。项目全长约48.48公里，采用双向4车道高速公路标准建设，设计速度80公里/小时。

　　其中，唐家湾特大桥全长1370米，位于长江支流梅溪河附近，是奉建高速奉节东枢纽互通的控制性工程。

　　项目总承包贵州路桥集团相关负责人介绍，该大桥具有跨度大、受力复杂、线形控制难、对周边生态保护要求高等特点，施工难度大。

　　建宁西路过江通道是“十四五”期间南京城市发展的重大工程项目。项目位于南京长江大桥和南京定淮门长江隧道之间，距离上游定淮门长江隧道约1.8公里，距离下游长江大桥约2.4公里，是连接主城鼓楼区与江北新区核心区的重要纽带，全长约6.8公里，其中隧道段长约3.55公里，穿越长江段采用盾构法施工，盾构段长约2362米。全线与江北大道、横江大道、惠民路交叉处设置3处互通，其中横江大道、惠民路为全地下互通。

　　建宁西路过江通道于2020年3月正式开工，左线盾构“创新”号、右线盾构“建宁”号分别于2021年8月、2021年11月始发掘进。2023年10月20日左线盾构隧道贯通，10月24日右线盾构成功下穿地铁5号线车站，11月16日右线开始盾构接收准备，经过周密组织、精细施工和严格监控，顺利完成右线洞门凿除、盾构掘进、洞门封堵等各道工序。随着盾构隧道双线顺利贯通，该通道距离2025年通车目标更近一步。

　　建宁西路过江通道是目前国内施工难度最高的盾构隧道之一，直径15.07米超大直径盾构机穿越超强透水砂层、软硬不均复合地层、大宽度断层破碎带等多种复杂地质，施工过程中还需切削长江南岸大堤抗滑桩群、下穿地铁5号线车站。特别是盾构切削长江南岸钢筋混凝土抗滑桩群为国内首例，无以往经验借鉴，施工难度极高。

　　中铁隧道局承担西成铁路甘青段XCTJ6标21千米的施工任务，涉及工程包括隧道6.5座、桥梁11座、区间路基1.45千米。其中，扎塘隧道全长7073.65米，设有两个横洞辅助施工，1号横洞全长1180.02米。隧道沿线途经多个自然保护区、水源保护区、资源保护区，存在洞口危岩落石、断层断裂、小净距隧道、高应力软岩大变形等风险，大变形段占全隧70%，工期压力大、施工难度高。

　　为优质高效完成建设任务，项目一方面坚持“稳扎稳打，平稳度过”原则，采用短台阶工艺法、水压爆破及导爆索减雷管技术工艺，强化施工组织，优化工序衔接，缩短施工间歇；另一方面，开挖过程严格落实“岩变我变、动态调整”的方针，对易发生溜坍软弱破碎围岩地段进行超前预加固和预支护，确保施工安全顺利推进。在项目全体员工八个月的连续奋战下，1号横洞提前88天实现贯通。

　　武忻高速公路全长118.17公里，是自治区统筹推进的重大交通基础设施建设项目，由广西北部湾投资集团有限公司直属企业广西新发展交通集团投资建设，横穿来宾市境内东西方向，沿途群山连绵，岩溶、裂隙等不良地质发育集中，长隧道多，全线共设置隧道17座，其中特长隧道1座，长隧道7座，最后60公里路段桥隧比超60%，隧道施工地质条件差，施工安全风险系数高。武忻高速建设团队从设计到施工各个环节中不断创新、总结经验，优化工艺工法，破解不良地质难题，实行隧道安全标准化“五提升”，确保隧道安全贯通。

　　来时群山阻隔，现已坦途初具。截至11月底，武忻高速公路开工累计完成投资119.96亿元，占总投资186.12亿元的64.5%。

　　沿江高速卡哈洛金沙江大桥

　　猫道架设完成，

　　标志着该悬索桥上部结构施工

　　迈出了坚实的一步，

　　今年以来，南宁市交通运输局积极开展江海直达航线研究工作，加快推进《南宁港总体规划》修订，围绕南宁市“一体两翼”产业布局着力完善交通运输基础设施配套，助力高水平打造东部新城，实现向海而兴、向海图强。为实现5000吨级江海直达船舶进入南宁东部新城，亟须对平塘江口至六景沿线的碍航桥梁进行改造，确保桥梁通航净高满足江海直达新船型通行需求。

　　会议专家及与会代表对两座大桥改造的设计方案进行深入研究，对项目情况及相关资料进行查阅和质询，充分讨论了大桥的线位、桥型、是否预留车站及交通组织等问题，初步稳定了桥型、桥位等关键性成果。

　　会议要求两座桥梁项目业主结合专家及代表意见，进一步加快推进两个项目的前期工作，同步开展桥型行洪及通航论证工作，倒排实施计划，确保两座桥梁“建新拆旧”工作顺利匹配平陆运河开通时序。

　　下一步，南宁市交通运输局将积极抢抓平陆运河建设重大机遇，坚持“向海而兴、向海图强”，持续畅通向海通道，加快构建向海经济发展新格局，着力将南宁港打造成为面向东盟的江海直达启运港，以勇于赶海勇立潮头的责任担当推动首府高水平开放。

　　建邦聊泰黄河公铁大桥全长3367.4米，其中主桥全长780米，是国内最大跨径的平弦钢桁梁公铁两用桥。主桥公路桥面部分采用预制桥面板、后浇湿接缝、现浇板与钢桁梁桥相结合的方式。其中，桥梁预制桥面板总计904块，总重近9000吨。预制完成后，需按照设计要求存放6个月，完成初期收缩徐变后，使用板车运抵现场，再由两台55吨汽车吊进行吊装铺设。安装作业十分困难，且安全风险较大。

　　为确保完成吊装任务，建邦聊泰黄河公铁桥公司组织参建单位，不断细化吊装方案，分组分工全程盯控吊装过程，逐步提高安装工效。最终由计划工期45天缩短至21天，超前圆满完成全部铺装任务。

　　聊泰黄河公铁桥主桥桥面板的提前吊装完成，极大鼓舞了参建单位的士气，也为后续湿接缝、现浇板、张拉压浆等工序赢得了更加充分的作业时间。此前，平阴侧引桥沥青面层摊铺于12月4日圆满完成。至此，项目公路接线及引桥沥青路面施工已全部完成。

    安罗高速黄河特大桥（以下简称“黄河特大桥”）全长15.223公里，是国高网京武高速的控制性工程，也是黄河上最长的公路桥梁。大桥控制性工程主塔已于今年8月封顶，南北副桥钢梁顶推施工已过半，主体工程已完成超过60%。黄河特大桥将于2024年年底实现主桥合龙，预计2025年建成通车。京武高速全线建成后，将极大缓解京港澳高速和大广高速的通行压力。

    中交二公局黄河高速2标副经理汤剑辉介绍，黄河特大桥主桥为双塔双索面组合梁斜拉桥，全桥共4×23对环氧涂层预应力钢绞线拉索。斜拉索单根最长283.8米、最重约34.06吨，此次安装的首根斜拉索采用15.2-55型号，长度约78米，重约4.7吨。

    此次挂索施工，项目施工方在详细分析研究基础上，确定了最佳的斜拉索牵引组合方式，成功实现展索、梁端牵引挂索等工序无缝衔接，顺利完成首根斜拉索挂设，主梁施工取得阶段性突破，为主桥早日合龙奠定基础。

    作为连接北京经开区核心区与河西区的重要节点，大桥开通后将大大提高通行效率，有效缓解三海子东路、博兴路及博兴三路早晚高峰拥堵现象，进一步优化提升出行环境，减少市民上下班通勤时间。

    这座大桥是北京经开区第一座提篮拱桥，桥长165.2米，桥宽49.3米至65.8米，由旧桥双向3车道（其中含一条潮汐车道）升级为“双向6车道+非机动车道”，实现机非分离，在提升通行效率的基础上，让交通秩序更加安全有序。

    新落成的大桥不仅疏解交通拥堵起实效，同时也极具现代美感，是一座名副其实的景观桥。大桥通体纯白，人行步道设有观景平台，站在平台上向远方眺望，凉水河美景尽收眼底；桥区实施亮化工程，当夜幕降临，大桥将亮起绚丽的灯光，以全新方式点亮亦庄新地标。

    伴随“两河”景观带提升改造项目的深入推进，横跨运河的十余座桥梁今年纷纷迎来“大修补”。“看似简单的‘修补’一点也不简单。”市照明和排水管理中心亮化科的江玮靓介绍，此次改造新增投光灯、洗墙灯，对桥梁护栏、立柱、侧壁等进行泛光照明和轮廓勾勒，营造简约柔和的视觉体验，还采用灯光控制系统实时远程调整灯光效果。改造遵循“节能低碳、因景制宜”原则，选用具有高发光效率、长寿命和色彩丰富的LED灯作为主光源。据统计，改造后的凤翔大桥、梁韵大桥节电率分别达19.6%、41%。

    据悉，今年我市已完成京杭大运河上凤翔大桥、梁韵大桥以及吴桥、仙蠡桥、红星桥、新扬大桥6座桥梁的亮化提升工程。“结合‘两河’跨河市管桥梁亮化提升工作部署，全面提升‘两河’沿线夜间形象，进一步擦亮无锡夜经济‘靓丽名片’。预计到2024年底前，还有更多桥梁静待‘华丽变身’。”市市政和园林局相关负责人说，高桥、山北大桥、永旺大桥3座京杭大运河跨河市管桥梁及梁湖大桥、隐秀桥、蠡溪桥、青祁桥、蠡桥、茂新桥6座梁溪河跨河市管桥梁已被纳入景观品质提升名单。

　　11月26日，由中铁四局钢构施工的合肥至周口高速公路寿县至颍上段淮河特大桥引桥顺利合龙。

　　作为合周高速寿颍段的关键性控制工程，淮河特大桥全长14.74千米，其中主桥为（230+115+40米）跨独塔空间双索面斜拉钢混结合梁桥，边跨、次边跨采用混凝土预应力连续梁，主跨长230米，全宽36米，总用钢量3460吨。此次合龙的北引桥15—34联钢结构总长度3080米，总用钢量13710吨，结构形式为钢板组合梁。

　　据了解，该桥主桥结构形式复杂，230米的单跨为全线桥梁跨度之最。空间双索面斜拉桥的独特造型设计、单节段吊装的安装方案、螺栓连接的连接形式，对主塔内钢锚梁、主梁锚拉板的制造安装精度极高。中铁四局集团钢结构建筑有限公司运用BIM技术，在深化设计、数字化加工、虚拟建造、施工进度管理和安全监控等方面将工厂制造、现场施工等环节有序串联，实现建设过程数字化、信息化管理，圆满完成了主桥施工任务。目前现场安装进度已过半，安装精度控制精准，施工工期满足业主要求。

　　在合周高速寿颍段路面施工现场，各类工程设备紧张作业、运输车辆往来穿梭。自10月16日开始，合周高速寿颍段已启动路面沥青施工。为确保工程进度，项目部每天投入200余名工人、50多台设备参与施工，每天面层单幅推进3公里。“我们内部建立了奖惩考核制度，明确目标，挂图作战，努力跑出工程建设‘加速度’。”合周高速寿颍段项目部有关负责人介绍。

　　揭惠铁路由广东铁投集团投资建设，中铁二十五局承建的站前1标长约11.17公里，包括隧道2座、大桥1座，其中狮子寨隧道、百吉岭大桥已贯通，百吉岭隧道正紧张有序施工。

　　作为全线最长隧道，百吉岭隧道全长9814.54米，横跨揭阳市普宁市和惠来县，隧道施工地质环境复杂，安全风险极高。因隧道需下穿的大南山区内有森林公园，辅助施工乌丰斜井选址采用国内首座“S”形斜井，避开生态环境敏感区，绕开众多水库区域，最大限度降低了施工难度和安全风险。

　　据中铁二十五局现场施工负责人陈鹏宙介绍，隧道施工掘进中面临超浅埋段、F2断层破碎地带、地下水丰富等难题，突发涌水量达每小时1000立方米。项目部启动了应急预案，采取有效措施确保施工安全。截至目前，乌丰斜井作为永久性应急救援通道已完成部分施工，分别往进出口两个方向继续掘进，形成4个作业面同步施工，加快隧道正洞施工进度。