两个主塔间约1700米长，最高点相当于90层楼高……中交二航局二公司副总工程师、深中通道项目常务副总工程师曾炜每天在这条伶仃洋海面上方的猫道上穿梭，他无心体会“穿云跨海”的感觉，每走几步，就仔细查看索夹安装的状态，力求将精度控制在毫厘之间。
伶仃洋大桥是曾炜参与建造的第8座大桥，16年的建桥历程，让他在一个个项目中实现了人生价值，品质匠心让桥梁工程经得起考验，绽放出璀璨的光芒。
四海为家与桥结缘
2006年，曾炜从湖南大学土木工程系桥梁专业毕业，顺利进入中交二航局。在这里，他跟大学时候一样，求知若渴，将大学所学与桥梁建设项目相结合，迅速成长；
2007年，在苏通长江大桥建设项目上，他第一次以技术主管身份入驻，汲取桥梁现场管理的养分；
2008年到2013年，辽河大桥、中朝鸭绿江大桥等四座位于中国东北的桥梁施工实践，让他真正明白了高寒地区快马加鞭作战的痛苦，也推动着他变压力为动力，攻克低温条件下桥梁高性能混凝土施工和泵送的技术难题；
2014年入驻沪苏通长江大桥。在这里，他迅速革新管理理念，将项目管理体系与自身专业高度融合；在这里，是他真正意义上成为总工程师的第一个项目，这座世界第一的钢拱桥对他如今的施工技术管理影响巨大。
“自进入湖南大学土木工程系桥梁专业就已做好四海为家的准备。”曾炜告诉记者，他的两个孩子都在项目上出生、长大。对于桥梁，他有着特殊的情感。“能够做出一座精品桥梁，是我的心愿。”
初心不改勇闯难关
2018年，触摸“世界之最”的机会来了。粤港澳大湾区深中通道于2016年12月28日开工建设，这是集“隧、岛、桥、水下互通”四位一体的世界级跨海通道集群工程。由中交二航局承建的伶仃洋大桥正是深中通道的关键控制性工程，同时也是世界最高海中大桥，曾炜被任命为深中通道项目常务副总工程师。
2018年9月，伶仃洋大桥主墩桩基开钻。曾炜回忆道，2018年10月1日，伶仃洋大桥第一根直径达3米的桩基开始施工，其时间耗费了整整一个月。当时的地勘报告所反馈的信息过于保守，东索塔下方的岩层比想象中的还要硬，而且地势不平，以破碎岩层居多，很容易造成旋挖钻头的歪斜，并会对施工进度造成极大的影响。
经过测量，第一根桩产生了在控制余量内的偏斜，尽管钢筋笼能够勉强下放，但距离项目部的高标准相去甚远。为此，曾炜调研了多家做嵌岩桩的厂家。要确保钻孔的垂直度，那么钻头定位一定要准确，手中的圆珠笔给了他灵感，一个念头从他的脑海中闪过：“为什么不将钻头做成阶梯状，从上到下，由大变小？”
通过技术团队深入讨论，项目部立刻联合厂家开展研发试验。一种内圈直径1.5米、外圈直径3米的阶梯型球齿钻头被开发出来，它就像一杆标枪稳稳插入岩层之中。
最终，桩基钻孔垂直度得到有效保证，且工效提升30%以上，单桩成孔时间至少节省3天以上。2019年4月12日，随着最后一方混凝土注入，伶仃洋大桥东索塔56根桩基全部完成浇筑。后经检测，全部为一类桩。
匠心打造精品工程
曾炜始终怀揣建精品工程的理念。在深中通道项目，他每天早上7点就开启了一天的忙碌，事无巨细，事事亲力亲为。“世界级工程需要世界级的管理，一根钢筋、一颗螺帽都不能放过。”他常常说。其实除了技术和管理上的事情，项目上还有许多需要操心的事。
比如这么多工人持续施工，现场物资保供也是项目组面临的诸多挑战之一。曾炜告诉记者，这么多工人的日常生活所需物资的水上运输就是一个大难题，他说：“工人生产生活的所有物资全部要走16公里的水路运抵施工现场，而这段水路还要穿过珠江口的三个航道。每天这三个航道有数千艘大小轮船通行，使物资运输成了一个难度较大、风险较高的事情。能否把这个问题解决好，甚至能决定这个项目的成败。”
为此，项目部尽量减少使用船舶运输工程材料的批次，例如主塔使用的钢筋就是直接在岸上先加工成钢筋网片再运过去，到了现场直接拼装成大桥主塔需要的整节段钢筋笼，既节省了相当一部分运力，也减少了现场工人的工作量。
曾炜说，类似的施工巧思还有很多，都来自于中交集团技术专家们的反复打磨推敲和突破创新。他认为，伶仃洋大桥项目之所以取得了如此多的创新成果，都离不开前期的充分准备。“在项目开始前我们就投入了大量的资源提前规划，到了计划实施阶段就得心应手。面对两边都不着岸的汪洋大海，要想在海中把桥架起来，就得开动脑筋，做大量的思考，利用我们已有的经验，同相关专家的智慧相结合，才能最终得出实施这个项目的一个最佳方案。这就是我们项目建造在世界保持先进水平的最重要的原因。”
伶仃洋大桥建造过程中，使用了一体化智能筑塔机、超长索股无人跟随架设技术、新型绿色混凝土等自主创新的智能设备和新材料，并采用了水中锚碇快速筑岛关键技术,主塔钢筋网片预制、现场装配化成形、整节段吊安施工工艺等新施工方法，不仅为大桥建设提升了效率，也充分体现出中交建设者们的建设智慧。
看着伶仃洋上空270米的主塔，曾炜告诉记者：“伶仃洋大桥对我来说，不是结束，而是新的开始！”
